El Electrobat podía recorrer hasta 160 kilómetros sin repostar.
El 31 de agosto de 1894, dos jóvenes llevaron su nuevo coche eléctrico sobre la carretera en Filadelfia. Habría sido un día caluroso y sofocante, un viernes del final de un largo verano que había visto una intensa ola de calor que asfixió la ciudad durante todo julio. Montones de estiércol llenarían el pavimento.
Mientras los dos hombres comenzaban su lenta andadura, la gente se detenía a mirar. Era indudablemente el único coche de la ciudad. La fama por construir el primer coche americano eléctrico se la suele llevar Philip W. Pratt de Boston por su pequeño triciclo de 300 libras (136 kg), pero este era uno de los primeros automóviles del mundo. Incluso 11 años después, solo se registraron 500 coches en la ciudad. Pedro Salom, un químico, y Henry Morris, inventor, construyeron este vehículo en solo dos meses. Tanto el tanque como el propio coche, el Electrobat, como lo llamaban, pesaba unas dos toneladas y era propulsado por motor de barco adaptado. Sus diseñadores admitieron que el vehículo no estaba diseñado para "ser atractivo al ojo del constructor". En vez de eso, construyeron el vehículo más tosco para soportar las accidentadas carreteras de ciudad - que no eran tan llanas como las actuales - y que necesitaba un lugar para poner la batería de plomo y ácido de 726 kg.
La primera versión del Electrobat, que se deslizaba por las calles de Filadelfia ese otoño e invierno, parecía como un vagón cubierto, con ruedas con radios (grandes en las traseras y pequeños en las delanteras). Dos personas se podían sentar cómodamente sobre la batería, pero era capaz de llevar a una docena de personas. Daba la impresión de que era una diligencia a la que le faltaban los caballos y el chófer. Tenía un alcance máximo de 80 a 160 kilómetros, y viajó cientos de kilómetros en sus meses de prueba. Su sucesor, el Electrobat 2, pesaba unos 800 kg y tenía una batería de unos 90 kg. Parecía como una caja con ruedas con el conductor sentado en el medio, con el palo de dirección delante.
La competición entre coches eléctricos, a gasolina y a vapor era real. Al principio del siglo cada uno tenía como un tercio del mercado. Podemos asegurar que los componentes de cada método de propulsión - por no mencionar a "los amantes de la carne de caballo" - tenían fans incondicionales que hubieran llenado Internet de comentarios desagradables si hubiera existido en esa época.
Muchos pesos pesados del siglo XIX están de acuerdo que el coche eléctrico tenía las de ganar, y el dúo de Filadelfia se volvió parte de un esfuerzo más ambicioso de crear un sistema de transporte eléctrico a nivel nacional nunca visto. El segundo Electrobat se volvió la base tecnológica de la Compañía de Vehículos Eléctricos, la primera empresa de coches del mundo, la primera compañía de taxis en Nueva York, y, en palabras del historiador automotriz John B. McRae, el "Monopolio que perdió".
La creación de la compañía de coches eléctricos.
En abril de 1899, William C. Whitney, un financiero de Nueva York, salió de su casa en la 5ª avenida con destino a Hartford, con un millón de dólares destinados a la creación de una empresa de vehículos eléctricos en todo el país.
Whitney era un barón ladrón, playboy, amante de los buenos caballos, ex-secretario de la marina y constructor sindicado. Se casó; su mansión parece una habitación de María Antonieta. Los esbirros de Whitney se hicieron con techos, paredes y chimeneas de las viejas mansiones europeas y las volvieron a montar en su casa.
El millón de dólares fue un aliciente para el Coronel Albert Pope, que fue el mayor fabricante de bicicletas del país, para unirse con la Electric Storage Battery Company (ESB). La ESB había comprado la compañía eléctrica de Morris y Salom y la Wagon Company, que había abierto con éxito un servicio de taxis en Manhattan con 30 Electrobats modificados. Durante abril de 1897 el primer mes en Broadway y West 39º, Morris y Salom informaron felizmente a la Society of Western Engineers que ellos habían servido a mil pasajeros y que la pequeña flota había viajado colectivamente 2000 millas a través de la ciudad.
Sus vehículos solo tenían un problema: no tenían el rango de sus competidores de gasolina. Las baterías, incluso con las modernas de ión litio, no almacenan tanta energía por libra o volumen cúbico como lo hace la gasolina.
Esta desventaja podía ser mitigada con una estación central eficiente que permitiera cambiar rápidamente la batería. Durante ese año, Isaac Rice y el ESB se hicieron cargo de una gestión más activa en la empresa.
En particular, pidieron a George Herbert Condict que diseñara una nueva manera de intercambiar baterías de los taxis rápidamente. Condict respondió con un ingenioso sistema que se basaba en su experiencia supervisando la línea de tranvía de Manhattan que usaba baterías intercambiables. La ESB la construyó en una pista de patinaje en 1684 Broadway para el servicio de su flota que crecía rápidamente.
Cuando un taxi conducía a la estación, los técnicos lo aseguraban y lo centraban con gatos hidráulicos. Entonces enganchaban la batería de 600 kg, que salía por debajo del vehículo, a un cilindro hidráulico que tiraba de ella y la colocaba en la mesa, donde "una grúa suspendida la quitaba de la mesa y la depositaba en la sala de carga". Ellos encajaban la batería nueva y quitaban los seguros al taxi que iba de nuevo a las calles de Manhattan. Conceptualmente, no tiene diferencias con el Project Better Place de Shai Agassi.
Imágen de un sistema de transporte totalmente eléctrico de la epoca, el cual no fue comercializado en producción.
La empresa llamó la atención al ojo de Whitney. Su banda de barones habría hecho mucho dinero electrificando las rutas de tranvía de Nueva York, y mirando al vehículo eléctrico, empezó a imaginar un sindicato que pudiera controlar todos los tipos de vehículos eléctricos dentro y fuera de las ciudades. Los trenes eléctricos llamados interurbanos circularían entre ciudades locales, los tranvías proporcionarían un servicio en rutas más principales, y los vehículos eléctricos servirían para cualquier otro desplazamiento interurbano. Los ciudadanos no comprarían un coche. Podrían ir a donde fuera en un transporte eléctrico.
Entonces Whitney reunió a sus socios -A.B.Widener, Charles F. Ryan, y otra serie de nombres que ahora adornan grandes edificios en Nueva York- y convencidos de que había dinero que hacer desplazaron al carruaje de caballos con los limpios y silenciosos coches eléctricos. Ellos harían miles de vehículos eléctricos, mandándolos a las grandes ciudades del mundo -Nueva York, Chicago, Ciudad de México, París - donde pareciese que podía funcionar como una red de transporte que recorriera todo el mundo. Al final se habría obrado el milagro de la electricidad, representado por la central de energía de Edison Electric y el calor, la luz y el poder, que Whitney y sus socios también controlaban.
Lo que cinco años antes había sido el proyecto de dos hombres en Filadelfia se había transformado en un juego para unificar la infraestructura de transportes de la América urbana en un gran sindicato. Lo que necesitaban era la escala, y eso era lo que Pope podía proporcionar. Él era el mayor fabricante del producto de moda en Estados Unidos: la bicicleta.
En 1898, la recientemente consolidada American Bicycle Company de Pope vendió 800.000 bicicletas. Ellos hacían sus propios neumáticos y tubos de aceros, y las ensamblaban en grandes cantidades. La compañía de Pope también había estado considerando la idea de un coche eléctrico, así que no lo tenían muy complicado para trabajar con el equipo de Whitney.
Pope y Whitney sellaron el acuerdo y cada compañía se quedó con una mitad de Electric Vehicle Company. Como una empresa de construcción y explotación de vehículos eléctricos, parecían tener las partes adecuadas: la Electric Storage Battery company y su patente para la batería de plomo y ácido, el aparato de fabricación de Pope, las conexiones financieras de Whitney y la estación central de servicio desarrollada por Condict.
A medida que la Electric Vehicle Company (ECV) iba tomando forma, hubo un momento en el que parecía que podían alcanzar el éxito. La estación de Nueva York estaban funcionando bien y las nuevas oficinas empezaron a operar alrededor de Boston, Nueva Jersey, Chicago y Newport.
Pero decir que la EVC fue una gran decepción sería demasiado. Después de aproximadamente un año comenzaron a surgir los problemas. En Nueva York, el servicio siguió siendo rentable, pero en otras ciudades sufrió de mala gestión. Las baterías no eran tratadas correctamente y los conductores tampoco habían sido entrenados bien. Liderado por la revista de negocios Horseless Age y su "autoelectrófobo" editor, E. B. Ingersoll, el público empezó a llamar a la compañía "The Lead Cab Trust" (La fundación de taxi de plomo). Las empresas operadoras regionales se cerraron en febrero de 1901.
La gente empezó a sospechar que Whitney y sus financieros simplemente estaban intentando cometer una estafa. Esta idea ganó fuerza cuando la EVC se volvió en una trol de las patentes y comenzó a blandir la patente Selden, que abarcaba a todos los automóviles. Los historiadores de automóviles de la década de los 50 han tendido a ver el problema como simplemente una muerte esperada de la industria de los vehículos eléctricos siendo tomada por los insurgentes del coche de gasolina; ellos veían la muerte de la ECV como la demostración de la imposibilidad tecnológica de los vehículos eléctricos. Pero los historiadores contemporáneos como Gijs Mom y David Kirsch han tomado la compañía más seriamente. Kirsch ve el esquema, si no la empresa actual, como "la semilla de un sistema de transporte alternativo para el desplazamiento motorizado por carretera".
Entonces Whitney reunió a sus socios -A.B.Widener, Charles F. Ryan, y otra serie de nombres que ahora adornan grandes edificios en Nueva York- y convencidos de que había dinero que hacer desplazaron al carruaje de caballos con los limpios y silenciosos coches eléctricos. Ellos harían miles de vehículos eléctricos, mandándolos a las grandes ciudades del mundo -Nueva York, Chicago, Ciudad de México, París - donde pareciese que podía funcionar como una red de transporte que recorriera todo el mundo. Al final se habría obrado el milagro de la electricidad, representado por la central de energía de Edison Electric y el calor, la luz y el poder, que Whitney y sus socios también controlaban.
Lo que cinco años antes había sido el proyecto de dos hombres en Filadelfia se había transformado en un juego para unificar la infraestructura de transportes de la América urbana en un gran sindicato. Lo que necesitaban era la escala, y eso era lo que Pope podía proporcionar. Él era el mayor fabricante del producto de moda en Estados Unidos: la bicicleta.
En 1898, la recientemente consolidada American Bicycle Company de Pope vendió 800.000 bicicletas. Ellos hacían sus propios neumáticos y tubos de aceros, y las ensamblaban en grandes cantidades. La compañía de Pope también había estado considerando la idea de un coche eléctrico, así que no lo tenían muy complicado para trabajar con el equipo de Whitney.
Pope y Whitney sellaron el acuerdo y cada compañía se quedó con una mitad de Electric Vehicle Company. Como una empresa de construcción y explotación de vehículos eléctricos, parecían tener las partes adecuadas: la Electric Storage Battery company y su patente para la batería de plomo y ácido, el aparato de fabricación de Pope, las conexiones financieras de Whitney y la estación central de servicio desarrollada por Condict.
A medida que la Electric Vehicle Company (ECV) iba tomando forma, hubo un momento en el que parecía que podían alcanzar el éxito. La estación de Nueva York estaban funcionando bien y las nuevas oficinas empezaron a operar alrededor de Boston, Nueva Jersey, Chicago y Newport.
Pero decir que la EVC fue una gran decepción sería demasiado. Después de aproximadamente un año comenzaron a surgir los problemas. En Nueva York, el servicio siguió siendo rentable, pero en otras ciudades sufrió de mala gestión. Las baterías no eran tratadas correctamente y los conductores tampoco habían sido entrenados bien. Liderado por la revista de negocios Horseless Age y su "autoelectrófobo" editor, E. B. Ingersoll, el público empezó a llamar a la compañía "The Lead Cab Trust" (La fundación de taxi de plomo). Las empresas operadoras regionales se cerraron en febrero de 1901.
La gente empezó a sospechar que Whitney y sus financieros simplemente estaban intentando cometer una estafa. Esta idea ganó fuerza cuando la EVC se volvió en una trol de las patentes y comenzó a blandir la patente Selden, que abarcaba a todos los automóviles. Los historiadores de automóviles de la década de los 50 han tendido a ver el problema como simplemente una muerte esperada de la industria de los vehículos eléctricos siendo tomada por los insurgentes del coche de gasolina; ellos veían la muerte de la ECV como la demostración de la imposibilidad tecnológica de los vehículos eléctricos. Pero los historiadores contemporáneos como Gijs Mom y David Kirsch han tomado la compañía más seriamente. Kirsch ve el esquema, si no la empresa actual, como "la semilla de un sistema de transporte alternativo para el desplazamiento motorizado por carretera".
Fuente: TheAtlantic
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